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Técnica Empleada

Antes de entrar en una materia, que por los téminos utilizados, pueda parcer compleja os aconsejo un libro muy didáctico para iniciarse en estos temas :

AUTOR: Alejandro Besednjak Dietrich [Ver más del mismo autor]

Materiales Compuestos

Autor Alejandro Besednjak Dietrich, el libro está en castellano.

Veréis que términos como: RTM, polímero, elastómero, módulo elástico, VARTM, infusión, etc. son fáciles de entender y al acabarlo, el mundo de los materiales compuestos ya no parecerá tan complejo, ni reservado a los astilleros industriales que producen barcos como rosquillas.

Evidentemente el barco será construido con materiales compuestos, en este caso el núcleo será de espuma de Corecell,  la matriz de epoxy, y fibras de vidrio y de carbono para los refuerzos.

Es decir el barco sera de sandwich de fibra de vidrio, ligero, compacto, sólido e insumergible.

Para la estratificación utilizaremos el método de infusión de la resina al vacio.

Veamos paso a paso cada uno de los componentes del sandwich.

Corecell

Hay muchas y variadas espumas de PVC para el núcleo de un sandwich. En este caso he seguido el consejo de muchos de los constructores de trimaranes Farrier, y me he decidido también por el Corecell. Hay múltiples canales de información sobre las cualidades y las  especificaciones técnicas de las espumas de PVC (Corecell, Divinicell, Airex,etc.) aparte de las de los fabricantes. Me he decantado por el camino experimentado por otros. Es un producto que cuesta conseguir en España, a pesar de que el fabricante ha sido de una amabilidad exquisita en el trato. Disponen de medidas más adaptadas a sus grandes clientes (fabricantes de turbinas y aspas para parques eólicos por ej.).

Epoxy

La resinas de poliester o vinilester también serían alternativas válidas. En mi caso he elegido la de epoxy, por varias razones,

La primera, y más importante, es que posee cualidades físicas y mecánicas muy superiores, así como una capacidad de adhesión superior. 

Como tiene una elevada capacidad de adhesión, los laminados podrán contener gran cantidad de fibra.

A pesar de que hay quién trabajando con el el epoxy puede sufrir graves problemas de alergia, aunque no es mi caso, es la mejor opción para obtener un material compuesto de muy alta calidad.

El manejo de la resina epoxy es delicado, sobre todo en el control de la proporción resina/endurecedor, ya que un error por exceso o defecto con el endurecedor, dará como resultado una estructura final con propiedades inadecuadas.

Para el postcurado de las piezas, utilizaré lámparas de infrarojos (de alquiler, las usan en las obras).

En el caso de las dos primeras las emisiones de estireno son muy molestas y además con la ley en la mano habrían de utilizarse instalaciones que controlan estas emisiones, si hay vecinos cerca los olores sulelen incomodarles…

El hecho de que sea más cara no lo he tenido en cuenta, ya que el casco de un trimarán ha de tener unas carecterísticas mecánicas muy superiores a la de un monocasco, por el tipo de esfuerzos que soportará, y aquí no caben apaños.

Infusión al vacio

Hacer un laminado a mano, siendo cuidadoso, no tiene una dificultad importante. La técnica es muy conocida, está experimentada y siguiendo los cánones, no plantea mayor problema.

Lo que si es imprescindible, es seguir a rajatabla las instrucciones del arquitecto, No tomar iniciativas de nuestra propia cosecha, o los consejos de “amigos”.

Se ha de confiar en el arquitecto. El ha calculado los esfuerzos y las estructuras, así es que echar más mortero puede perjudicar la estructura, y echar menos, ya mejor ni comentarlo.

Cualquier duda se le ha de consultar, y el nos dará una respuesta por escrito y con los esquemas necesarios.

Como decía más arriba, laminar a mano, aparte de cansar, no afecta a la salud del constructor. El “problema” que plantea es que la calidad depende demasiado de la habilidad de quién lo hace. La impregnación ha de ser suficiente, sin pasarse, que no queden burbujas (rodillo), que la resina utilizada esté “fresca”, etc.

Controlar todos estos parámetros, al inicio de una jornada es posible, pero el cansancio, la falta de motivación por culpa de los retrasos, una pieza por acabar cuando al día siguiente has de ir a trabajar, pueden provocar que el acabado no está a la altura de lo que esperábamos.

Para evitar todos estos problemas, y controlar de manera óptima la calidad, he decidido utilizar la técnica de infuíón al vacio.

Se dispone la espuma de PVC, por encima las fibras de refuerzo (secas en mi caso) y los téjidos que necesita el proceso (peel-ply, drenaje,etc), se cubre el conjunto con una bolsa, se pone en marcha la bomba de vacio.

Una vez extraído el aire, se abre la espita que permite el paso de la resina por los canales de drenaje.

Cuando la resina está extendida por todo el refuerzo, se mantiene el vacío durante la polimerización.

Luego, según las piezas, se procede al postcurado.

Para calcular el posicionamiento de los canales de paso de la resina, la empresa Holandesa Polyworx, vende un programa informático que permite hacerlo.

Ver aquí http://www.polyworx.com/  os facilitarán un programa de test para poder hacer algunas pruebas, durante un tiempo determinado.

Para quién tenga los medios, ellos hacen los cálculos, a partir de los planos del barco.

En la web del FRAM (www.fram.nl)  todo esto está  muy bien explicado, con esquemas, gráficos y vídeos.

Con esta técnica se ha de ser extremadamente cuidadoso y precavido, un error en la infusión y la pieza se ha de tirar a la basura…

Pequeño y último inciso relacionada con la “pela”. Si algún día has de vender el barco, el comprador tendrá en cuenta los materiales y el procedimiento de fabricación. El valor de reventa no será el mismo. Cuantos barcos han tenido que ser reparados por los problemas de osmosis, por ahorrar cuatro duros en la calidad de la resina?

En la`página web que estoy preparando, todo esto está explicado con documentos técnicos de apoyo.

A quién todo este montaje le parezca excesivamente complejo, hay un método intermedio.

Consiste en laminar a mano, y luego aplicar vacío (-0.9 bar) para que la matriz penetre mejor el refuerzo y además optimizar el contenido de resina, y eliminar el aire antes de la polimerización.

Recordar aquí, que no se puede construir un barco con esta metodología en cualquier sitio, y en cualquier época del año. A pesar de que los materiales han evolucionado mucho, requieren unas temperaturas, grados de higrometria,etc. que no siempre la meteorologia ofrece.

Un local cerrado y con posibilidad de calefaccionar , o colmo de la lujuria, con aire acondicionado, me parece indispensable.

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