Por Qué?
Todos los que navegamos, mucho, poco o nada, llegamos a la conclusión que «el barco» que queremos, no existe.
Solo cada uno de nosotros «sabe». Sabe que tal o cual barco se acerca al de sus sueños, pero no es exactamente como debería.
Una vez que hemos localizado el que se acerca a nuestro ideal, iniciamos la maniobra de aproximación.
Recordar aquí que, el marino que se precia, mala fé no gasta… Es simplemente una persona competente, a la que los demás intentan dársela con queso, no sé si me explico. No necesita dar ni recibir explicaciones, él, lo sabe… casi todo.
Si el barco es nuevo intentará sacarle al concesionario los colores, con una lista exhaustiva de todas las carencias reales o ficticias del barco, de manera que la rebaja sea sustancial, o que nos ofrezca «cosas», luego ya veremos que hacemos con ellas.
Si es un barco usado, poner en evidencia, gesticulando y poniendo cara de circunstancias, la gravedad de las deficiencias, que nuestra mala fe se encargara de subrayar hasta limites insospechados.
Todo esto en presencia de nuestra familia, de manera que vean lo bien y mucho que negociamos y lo desaprensivos que son concesionarios y propietarios, que nos intentan vender un barco, que en ningún caso reúne las condiciones para navegar, a pesar de que pueda llevar años haciéndolo.
Y esta es la jugada maestra.
Porque todo marino que se precie, sabe que, bajo ningún concepto saldrá a navegar sin antes haber hecho esas modificaciones esenciales, la compra e instalación de ese artilugio electrónico imprescindible, o la modificación de una maniobra, que el barco que el ha soñado durante tiempo ha de llevar.
Que uno se pregunta como el mundo puede girar, sin nuestras aportaciones vitales al mundo de la náutica en general, y a nuestro propio barco en particular.
El individuo retorcido que todo amante de la navegación lleva dentro, se guardará muy mucho de que su entorno se dé cuenta de que el presupuesto real del barco, sea nuevo o usado, superara al menos del 15 al 30 por ciento el precio que con todo ahínco «el marino» esta negociando.
Sin contar las horas que habrá que dedicar a acondicionar el barco.
Pero esas son las que estamos dispuestos a pagar a precio de oro, pues es una parte esencial en el placer de tener un barco.
Mi caso es mas grave.
Primero busqué el santo grial en un astillero ultra confidencial. Un monocasco, sin quilla, con deriva lastrada y cabina de popa en 7.50 m de eslora, si señor.
Lo encontré, naturalmente lo compré, eso si solo el casco pelado. Acabarlo me llevo 2 años. Se parecía como dos gotas de agua al que hubiese podido comprar acabado por el astillero, pero esto solo se ha de reconocer al cabo de 20 años.
Mi segundo fue un catamarán de 9.50m x 5.20m . Había probado uno y quedé impresionado. Evidentemente no era un barco de serie, hasta ahí podíamos llegar…
No tuve en cuenta, ahora al cabo de 15 años ya puedo reconocerlo, que el astillero me lo dio a probar en condiciones idóneas.
En el mes de Julio, en la bahía que hay enfrente de Saint Malo, con viento de 15-20 nudos, y la versión de regata con un palo más alto de 2.50 metros.
El barco volaba, sin escorar, a cualquier rumbo. Imaginaros un plataforma de 50m2, navegando a 12 nudos.
Firmé ese mismo día, pero con una condición. quería participar en la construcción y aprender todo el proceso.
En dos meses el casco estaba acabado. Con un grupo de gente montamos el acastillaje, mastil, motor, etc.
Al haber participado en la construcción, me di cuenta de como actúa un astillero.
Si tienen una duda, la respuesta es siempre, mas mortero.
Así cuando la grúa levantó el barco para echarlo al agua pesaba, insisto, con el interior todavía sin acabar, 250Kg mas de la cuenta.
Aunque estés allí, tu parecer no sirve de nada, y las tensiones son continuas.
A pesar de todo, era un barco seguro, insumergible, sano, que avisaba con tiempo para que la tripulación anticipase las maniobras. Su defecto estaba en las ceñidas, ya que sin sables u orzas derivaba demasiado (pero como era un barco para los alisios, astillero dixit…
Asi, tras haber navegado en todo tipo de barcos, y haber adquirido cierta experiencia en el mundo de los barcos de vela he decidido construir un trimarán.
Dejar claro aqui, que el ahorro de dinero no se debería de considerar como parte esencial, ya que en el mercado hay barcos usados en perfecto estado y ya equipados, a muy buen precio.
Si es verdad que en un barco de estas características, de un coste aproximado nuevo entre 160.000 y 170.000 euros, el 70% corresponde únicamente a la mano de obra. Además se habrán de sumar los gastos de impuestos y tansporte. Modelos similares a este sólo se fabrican, llaves en mano, en Filipinas y en E.E.U.U., por encargo, evidentemente en cualquier país.
No, la razón esencial es el desafío que supone hacerlo uno mismo, utilizando los mejores materiales, los métodos mas punteros, en este caso infusión al vacío. Pero sabiendo que 4000 horas de trabajo están ahí esperando.
Y por qué un trimarán? Y sobre todo por qué este modelo?
En principio parece una evolución lógica, monocasco, catamarán. trimarán.
Pero veamos mas detalladamente.
En el mar, la velocidad es un factor de seguridad esencial. No es lo mismo aguantar el mal tiempo, que anticiparlo o incluso desplazarse mas rápido que él para evitarlo.
Un monocasco aguanta y sufre, yo prefiero un barco que puede evitar, o es activo, frente a una situación determinada.
Es insumergible. Aunque este lleno de agua sigue flotando. No es lo mismo permanecer dentro del barco, que en una chalupa de goma inflada.
El trimarán lleno de agua flota…
el monocasco se ha ido al fondo.
En la foto se puede ver el test de insumergibilidad. Viene un camión de bomberos, con la manguera llenan el barco de agua, y luego la vuelven a bombear. Naturalmente antes de acabar los interiores.
Asi ocupa menos espacio y pagas el mismo amarre que un monocasco de longitud equivalente.
Beaching …
Un monocasco no podria hacer esto, asi de facil.
Una cubierta de 65 m2, con vistas al mar.
El incoveniente mas importante de un multicasco es que puede volcar, y una vez cabeza abajo, tiene la misma estabilidad que cabeza arriba. Sabiendo que el factor de adrizamiento de un multicasco, en el momento incial y hasta una cierta escora, es mas grande que la de un monocasco, lo que hay que hacer es anticipar las maniobras y no hacer bobadas y esperar a que vuelque.
Si lo utilizas así…
acabarás así…
Los barcos que se ven aquí son barcos de regata, ellos van al límite, y además los gastos no corren por su cuenta, en nuestro caso sí.
Y el por qué de un 32 piés queda claro con las fotos siguientes, y que es el tamaño máximo de barco que razonablemente puedo maniobrar yo sólo, o uno de los miembros de la tripulación.
Puede viajar y almacenarse dentro de un contenedor de 40 pies … y mejor todavía…
Se puede remolcar, lo que permite navegar en invierno en el Mediterraneo, y en verano en las Rias Baixas sin dar la vuelta por el Estrecho.
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